Вариации на тему барокко.

Удивительное творение композитора Петра Чайковского и хореографа Петипа более века является одним из самых излюбленных спектаклей на мировой сцене.


Подробнее...

Железной дороге Казахстана – 110 лет!

110 прошло с начала строительства первой железной дороги Оренбург – Ташкент, дав мощный импульс развитию казахстанской степи. За эти годы изменились и дороги, и техника. Сегодня АО «Национальная компания «Казахстан...


Подробнее...

Марат Бисенгалиев-генератор музыкальных идей

В мире Марат Бисенгалиев известен как виртуозный     скрипач и изобретатель в сфере музыки. Каждое его появление сопровождается очередным музыкальным ноу-хау – голограмма маэстро во время концерта в ГАТОБ им. Абая, вместо пюпитров...


Подробнее...
123

Железной дороге Казахстана – 110 лет!

110 прошло с начала строительства первой железной дороги Оренбург – Ташкент, дав мощный импульс развитию казахстанской степи. За эти годы изменились и дороги, и техника. Сегодня АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы» является крупнейшим работодателем страны – в отрасли трудится около 125 тыс. человек, что составляет 1% населения Казахстана.

Стальные магистрали обеспечивают более 60% пассажирооборота и 68% грузооборота. Для экспортных перевозок сегодня составляет около 35% импортных и транзитных – около 6%. Общая протяженность железнодорожных путей республики составляет около 15 тыс. км, из них 6 тыс. км – двухпутные магистрали, 5 тыс. км – электрифицированные железные дороги. По некоторым данным, за свою историю железные дороги Казахстана перевезли около 15 млрд тонн груза, сотни миллионов пассажиров. Свыше двух миллионов человек стали кадровыми железнодорожниками, тысячи династий трудились и трудятся на железной дороге. За последние десятилетия построено более 2,5 тысяч километров новых железных дорог, практически с нуля создана новая отрасль – железнодорожное машиностроение, продукция которой используется не только в Казахстане, но и экспортируется. Однако достижения прошлого не повод расслабляться, впереди большая работа по реализации проекта новый Шелковый путь, который позволит сделать Казахстан самой привлекательной территорией для глобального товаропотока из Китая в Европу.

С праздником вас, дорогие железнодорожники!

Железнодорожную отрасль не случайно называют кровеносной системой любой страны. Сегодня, как и 110 лет назад, стальная магистраль является основой роста отечественной экономики. О развитии отрасли сегодня, о том, какой она была полвека назад, нашему изданию рассказал Серикбай Айтышевич Агментаев, в прошлом начальник Алматинского отделения железной дороги, а ныне заслуженный ветеран железнодорожной отрасли, председатель Фонда поддержи ветеранов-железнодорожников.

 Серикбай Агментаев: «Я считаю себя счастливым железнодорожником!»

Серикбай Айтышевич, в среде железнодорожников Вы человек известный и уважаемый, тем не менее, для читателей нашего издания расскажите о себе подробнее.

- Мои дед и отец были железнодорожниками. Как вы знаете, годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург – Ташкент протяженностью1668 км. Железнодорожная ветка проходила и через местность Жетыкудук – Семь колодцев, где жили мои деды. Мой дед устроился работать на железную дорогу простым рабочим. После окончания строительства наш разъезд получил название 46 разъезд.

Затем на этом разъезде отец мой начал работать рядовым путейцем, потом бригадиром, потом дорожным мастером, потом старшим дорожным мастером. Всю свою трудовую деятельность отец провел на путях. В то время была большая потребность в местных кадрах. Отец много занимался самообразованием, обучался на курсах.

Когда началась Великая Отечественная война, многие железнодорожники, и мой отец в том числе, хотели пойти на фронт, но их не отпустили по брони, поскольку железная дорога была стратегическим объектом.

Я родился в первый послевоенный год – 1946. Рос рядом с железной дорогой. С 10 лет начал работать – летом мы, подростки, работали на току, собирали урожай, на подсобных работах, в дальнейшем каждый год 3 летних месяца работал то соломщиком, то помощником комбайнера и даже счетчиком. Мой отец умер очень рано – в 42 года, а поскольку я был старшим в семье, то нужно было хоть как-то помогать маме.

Затем меня приняли в школу-интернат № 13 в городе Арысь для детей чабанов, сирот и детей из малообеспеченных семей. Мы были на полном государственном обеспечении – нам выдавали форму и школьные принадлежности, обеспечивали питанием и жильем. В школе я учился хорошо, старался.

После окончания школы в 1963 году я получил направление в Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта и поступил на факультет экономики железнодорожного транспорта.

После смерти отца нашей семье помогали Анатолий Куликов – начальник дистанции путей и другие. Отец был очень хорошим работником и человеком. Мы старались оправдать их доверие, в первую очередь моей мамы и, конечно же, память о моем отце.

Вырос я на полустанке и никогда не думал, что буду работать и руководить 23 года Алматинским отделением железной дороги.

Вы проработали на железной дороге почти полвека. Какой девиз Вы выберите, оглянувшись на пройденный путь вместе с железной дорогой?

- Девиз такой – я считаю себя счастливым железнодорожником! Считаю, что я честно, достойно отработал и оправдал доверие на порученных мне участках: и на низовом, и на среднем, и на высшем. Это наследие передается моим детям и внукам.

Ваши дети тоже железнодорожники?

- Да, средний сын.

Получается Ваша династия не прерывается?

- Да, уже четвертое поколение железнодорожников. Как я уже говорил, мой дед работал на магистрали Оренбург – Ташкент, отец на Ташкентской железной дороге до 57-го года, потом образовали Казахскую железную дорогу. Отец немного не дожил до образования «Казахской железной дороги». Он умер в 1956 году. А в 1958 году была образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога» - протяженностью свыше 11 тысяч км. Она состояла из 15 отделений ои объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.

После окончания института я пришел работать уже на «Казахскую железную дорогу». А теперь и средний сын продолжает династию.

Внуки не планируют?

- Ну, из одного внука, конечно, сделаем железнодорожника, куда деваться?! (Смеется). Нельзя нарушать. Считайте, сын четвертое, а внук будет пятое поколение. Правнук – шестое. Династии – это крепкие узы на железной дороге, преемственность – это ответственность.

Вы начали свою трудовую деятельность еще при Советском Союзе, какой была железнодорожная отрасль при плановой экономике? Когда  было труднее работать – тогда или теперь?

- При плановой экономике работать было легче. Снабжение, ремонты, содержание – все было плановым. Опять же контролировать все было легче. В то время у меня в подчинении было 28 тысяч человек. 32 предприятия. Из них почти 50 процентов находилось в Алма-Ате. Тогда в нашем ведении была больница, школа, детские сады. Жилье наших работников тоже находилось на нашем балансе. При этом мы содержали все наше огромное хозяйство и создавали условия не только в Алма-Ате, но и на линиях.

Протяженность Алматинского отделения железной дороги составляла 1,5 тысячи км. На наших линиях трудились путейцы, связисты, энергетики, снабженцы. Все было взаимосвязано. Воспитанные в Советское время, мы старались не допускать промахов, недоделок, недоработок. Всегда ставили очень высокую планку и себе, и своим подчиненным, поэтому были успехи.

Объемы перевозок во время бытия Союзной Республики были огромными. Через отделение Алма-Атинской железной дороги проходил поток всей Турксибской магистрали, построенной в 1932-1933 гг. Например, через станцию Отар в сутки пропускали от 36 до 40 поездов, не менее 13-15 пассажирских поездов. Огромный поток грузов (нефтепродукты, стройматериалы, лесоматериалы и прочее), проходивший через Среднюю Азию, создавал колоссальное железнодорожное движение. Порой мы даже не успевали пропускать эти поезда.

После развала Союза, когда начали рушиться устоявшиеся экономические связи между бывшими союзными республиками, какие задачи Вам и Вашим коллегам пришлось решать?

- Сегодня пропускной объем составляет где-то 20-25 поездов в сутки, это около 50% объемов советского времени. Конечно, виноваты в этом не железнодорожники и не государство. Но с развалом Союза и получением суверенности, что в свою очередь хорошо, начала рушиться развитая система экономических связей.

Железнодорожники берегли каждую копейку, чтобы вовремя выплачивать заработную плату, содержать все здания и сооружения. Мы, как руководители предприятия, в такое сложное время старались поддерживать наших работников. С некоторых предприятий брали задолженности мукой, сахаром, даже табаком, лишь бы сохранить профессионалов, а также ритм и безопасность движения поездов. Я очень благодарен всем руководителям отделений, всем своим коллегам, которые работали в этот тяжелый период. Благодаря им этот переходный период мы худо-бедно пережили и сохранили систему железных дорог на государственном уровне.

Расскажите о людях, с которыми Вам довелось работать.

- Мне очень повезло, потому что я работал с великими руководителями. Все они были Героями Социалистического Труда. С Виноградовым Геннадием Валентиновичем, начальником «Казахской железной дороги», я работал с 1972 по 1977 годы непосредственно под его руководством и в его отделении, пока не разделили на три дороги: Целинную, Алма-Атинскую и Западно-Казахстанскую.

Работал я старшим дорожным инспектором, сменным начальником оперативного отдела. Это очень ответственные должности. Отчитывался непосредственно начальнику дороги или его заместителям. Самым трудным было отчитываться главному инженеру дороги Кудайбергену Дуйсеновичу Кобжасарову. Бывало, мы сидели на совещаниях до часа ночи. Кобжасаров был очень щепетильным, спрашивал с каждого, тщательно и досконально разбирался в любой ситуации.

Первый заместитель – Ерубай Бурунбаевич Бурунбаев; главный «движенец» - Иоктон Авраам Израилевич. Также мне повезло работать под непосредственным руководством начальника чимкентского отделения Мухамеджанова Кобжана Мухамеджановича, героя Социалистического Труда. После него отделение возглавил Салыкбаев Ауэзхан Салыкбаевич, герой Соцтруда.

Я трудился в Чимкенте заместителем начальника отделения дороги – начальником движения, когда меня представил и предложил К.Д. Кобжасаров (тогда он уже был начальником Алма-Атинской железной дороги) на должность первого заместителя начальника Алма-Атинского отделения железной дороги в Алма-Ате. В то время бел очень жесткий контроль как со стороны руководства, так и, конечно, со стороны Министерства путей и сообщений СССР – назначения утверждались в Москве.

В 1987 году я впервые попал в Москву – прошел аттестационную комиссию, сдал экзамены, получил приказ и приехал работать первым заместителем начальника Алма-Атинского отделения железной дороги. Проработал я на этой должности до 1992 года, хотя в 1988 году К.Д. Кобжасаров предлагал мне должность начальника Джамбульского отделения железной дороги и мою кандидатуру одобрили. Но я не согласился, сказал, что еще молодой (42 года), неподготовленный, дайте мне возможность набраться опыта. И меня оставили.

Должность начальника Алма-Атинской железной дороги очень ответственная. Какие качественные изменения произошли за время Вашего руководства отделением?

- Самая протяженная линия «Казахской железной дороги» -1,5 км– Алма-Атинское отделение. К тому же Алма-Атинское отделение относится к внеклассному отделению дороги в правах дорог с большим количеством однопутных участков. Когда я стал НОДом, пропускная способность очень сложная была, много брошенных поездов, непроходимости, задержки. Плюс несвоевременная подача, разгрузка, уборка вагонов. Нарушался графика движения поездов. Этими вопросами я занялся в первую очередь, потому что предприятие должно четко работать. И у меня получилось. Начали двигаться. К началу работы в этой должности насчитывалось около 40-ка брошенных составов на отделение, на подходе с соседних отделений железной дороги, за 1,5 недели их практически растащили, разгрузили, открыли движение. У нас открылось «второе дыхание». Тогда К.Д. Кобжасаров, как начальник железной дороги, звонит мне и говорит: «Спасибо. Я не ошибся».

Т.к. я поступил на экономический факультет, а затем уже перевелся на факультет эксплуатации железных дорог, то хорошо понимал, сколько доходов теряет железная дорога, когда стоят загруженные вагоны, вовремя не идет подача. Существует около 17 параметров качественных и количественных измерителей. Их нужно придерживаться. Качественные – это финансовая сторона, доходы, как уменьшить расходы и увеличить доходы. Количественные – это ритм движения. Мы старались придерживаться 100% выполнения этих показателей. К тому же скорость движения поездов имеет большое значение. Необходимо учитывать и рассчитывать участковую скорость, техническую скорость, производительность локомотива. От этого зависит полигон движения. Если мы все делаем четко, значит, мои соседи тоже нормально работают.

Конечно, здесь без коллектива не обойдешься. Коллектив был разношерстный, его надо было перевоспитывать, обучать, особенно диспетчерский аппарат, который работает сменно. При этом первый руководитель решает не только рабочие, но и социальные вопросы. Это и больницы, и школы, и детские сады, и их обеспечение, потому что железнодорожники практически 24 часа работали на железной дороге. Как говорил К.Д. Кобжасаров, почти 26 часов работали. Ведь железнодорожники – это не профессия, это семья. Как в семье – все сплоченные, дружные, обязательно должна быть взаимопомощь и взаимозаменяемость друг друга. К этому мы и шли. Это был первый этап.

На втором этапе начали освоение участка дороги между Чу и Алма-Атой. В первую очередь занялись оснащением железной дороги. Даже на таких станциях, как Актогай, Матай, в то время было ручное управление. Мы все перевели на автоматику. Но самое большое достижение – до 1995 года электрифицировали участок Чу – Алма-Ата. В этом большая заслуга Амангельды Жумагалиевича Омарова, как начальника дороги. Он очень переживал, что составы с углем тяжело проходили Чокпарский перевал. К тому же по состоянию, модернизации, тепловозы советского времени практически изжили свое. После электрификации этого участка дороги все изменилось в лучшую сторону. Тепловозы заменили новыми электровозами. Их много не потребовалось, поскольку к этому времени объемы перевозок резко упали. Конечно, и после развала Союза грузы шли из Сибири, из Средней Азии. Выручали транзитные перевозки, но в целом грузопоток снизился значительно.

Международная станция Достык (Дружба), связавшая Казахстан с Китаем, считается по праву Вашим детищем. Практически все приходилось начинать с нуля, расскажите об этом.

- Да, в 1989 году мы начали восстанавливать построенный еще в советское время переход Актогай – Достык – Алашанькоу.

С нашей стороны дорога до станции Достык была построена в 60-е годы. Потом отношения с Китаем испортились, и китайцы не достроили свой участок, около300 кмне довели до нашего отрезка. Мы со своей стороны в то время ленту перерезали, отпраздновали, что дошли до Достыка, но если Китай не подъехал, что поделаешь? Когда впоследствии отношения с Китаем возобновились, мы предложили восстановить и достроить дорогу хозспособом. Безусловно, восстановления и строительство этого участка было очень тяжелым, ведь это происходило перед самым развалом Союза. Но мы справились и считаем этот проект нашим детищем.

В строительстве станции Достык принимало участие не только Алма-Атинское отделение железной дороги, но и наши коллеги из других отделений. Они привозили своих рабочих, материалы и т.д., как и все мы, жили в вагончиках. В первую очередь нужно было восстанавливать здания и сооружения. Там было разрушено все, как после бомбежки. Все объекты мы поделили – кому столовую, кому детский сад, кому больницу, кому вокзал. Жилье там уже было, но все в плохом состоянии и тоже требовало восстановления. Социальные вопросы быстро решались, но строительство и расширение станции, восстановление движения требовало времени, материальных затрат и человеческих ресурсов.

Для путей нужны были шпалы, так мы со своих малоэксплуатируемых участков их снимали, перевозили и устанавливали. Это были деревянные шпалы 195701958 годов выпуска. Они красиво смотрятся, а внутри, как труха, рассыпаются. Отбирали целые. И хотя в 1989 году уже применялись бетонные шпалы, их не хватало, т.к. было мало железобетонных заводов.

Первую стыковку произвели в 1990 году еще при Союзе. А переговоры о том, как стыковать, подходить, решать приграничную стыковку начались в 1989 году.

При нас начальником станции Достык был Аликенов, потом, когда открыли движение, Акпеисов. Потом Султанов, Табынбаев, затем Султан Ниталиев, Михибаев и другие.

В 1991 году, уже после развала Союза, пустили первый грузовой поезд. В 1992 году пассажирский пустили. В такие краткие сроки это было очень не просто. Мы начали перевозки с 1000 тонн, и в первый год перевезли до 300 тыс. тонн грузов. Грузопоток увеличивался, и в дальнейшем каждый год по 2 млн добавляли. При мен, в 2009 году, спустя почти 20 лет, довели прохождение до 16,5 млн тонн в год. Сейчас где-то 17,5-18 млн тонн проходит, что создает для Казахстана транзитный поток.

На начальном этапе восстановления существовала еще одна большая проблема – языковой барьер с Китаем. Переводчики были слабые, это потом они уже немного подготовились, подучились. А было время, мы сутками сидели и, так и не поняв друг друга, уходили. Случало до 4-х, 5-ти утра переговоры шли, а утром мы уезжали обратно в Алма-Ату. Всегда были разногласия в моментах согласования из-за отсутствия хороших переводчиков. Особенно тяжело было техническую сторону понимать.

Всю документацию и оформление в палате международных перевозок делали специалисты нашего Алма-Атинского отделения железной дороги. Сегодня все эти документы работают. Никаких претензий к точкам и запятым нет, только работай и поднимай объем.

Строительство железной дороги в направлении Хоргос – Жетыген называли «стройкой века». Новая ветка в сторону Поднебесной обеспечила не только новые пропускные мощности, но и новые рабочие места. Расскажите о Вашем участии в этом проекте.

- Безусловно, железная дорога имеет огромное значение для развитии экономики каждого государства, прежде всего – это рабочие места. Ветка Жетыген – Хоргос в этом плане не исключение. С ее вводом в эксплуатацию открыто более 2000 рабочих мест. Плюс расстояние до границы с Китаем сократилось в три раза. Так, расстояние от Алматы до Хоргоса –34 км. Это значит, что уменьшается пробег и увеличивается экономия от транспортных расходов. Да и местность в сторону Хоргоса более благоприятна, больше населенных пунктов. Единственная сложность – по рельефу, т.к. часть пути проходит по предгорьям Заилийского Алатау, так что трудности при строительстве здесь были.

В этом строительстве я участвовал как главный менеджер, руководитель проекта. За это я благодарю Аскара Узакпаевича Мамина, президента АО «НК «КТЖ».

В чем минусы станции Достык? Очень суровый континентальный климат, ветра. Из 365 дней в году 300 дней дуют ветра то из Казахстана, то из Китая. Очень сложные метеорологические условия. Холодно. Зимой 25 градусов мороза, порой до -40 доходит. На участке Кок-Тома, Жаланашколь скорость ветра достигала более 40 м/сек. 40 футовые контейнеры как спички летали. Такие ветра, что все крепления срывало, и улетали контейнеры в сторону Алаколя. Поэтому были перерывы в движении поездов из-за метеорологические условий. А на участке Жетыген – Хоргос климат более мягкий.

Если раньше все грузовые потоки в Китай и обратно шли в основном через Достык, то сейчас южные регионы и Средняя Азия, Узбекистан, Туркмения и т.д. могут пропустить грузы в транзите через Хоргос – Алтынколь. Уже началось контейнерное движение – 1 млн перевезут в этом году. По программе должны увеличить объем грузов до 25 млн. В итоге оба направления способны пропустить до 50 млн тонн груза в год.

При этом Достык не потеряет своих позиций, станция будет работать на Северный и Западный Казахстан, Россию и Европу, а Хоргос будет обслуживать южные регионы Казахстана, Алматы, Жамбыл, Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан, Иран.

Я с первого дня участвую в строительстве этого участка. Здесь все – новое строительство. Стройка была очень бурной. Когда изыскатели выбрали прямой участок Жетыген – Хоргос, пролегавший через двигающие пески, мы с членами комиссии первый раз пришли на бархан. Аскар Узакпаевич спросил меня: «Как, построим?» Я говорю «Если жестко взять, то конечно построим!»

Мы должны были построить за 4,5 года, а уложились почти за 2,5. Ускоренно. Это заслуга Аскара Узакпаевича, его жесткость, его профессионализм как руководителя, его контроль.

В этом отношении я ставлю Мамина рядом с Кобжасаровым, который действительно много строил КЖД, как главный инженер дороги, как начальник дороги, вкладывая все свои силы в развитие «Казахской железной дороги». Благодаря А.У. Мамину построили не только Жетыген – Хоргос, но и многие заводы: Тальго, электровозы, локомотивный, вагоностроительный заводы. Идет строительство железной дороги в направлении Жетыген – Жезказган – Бейнеу, которая даст выход в Туркмению, и дальше в Иран, строится ветка Шубарколь – Аркалык.

Как Вы оцениваете работу железной дороги в наши дни?

- В наши дни железная дорога работает напряженно, проводится большая работа по изысканию объемов перевозки, увеличению транзита через Казахстан. Создали большой полигон «Логистика», это необходимость в современных рыночных отношениях, меняется и корректируется тарифная политика. Сформированы полигоны «Дата-размер-движение», «Дата-объем» и «Дата-транзит». Это большой успех не только для железной дороги, но и для экономики Казахстана в целом. Наше правительство делает большую ставку на железную дорогу. Например, строится сухой порт на станции Алтынколь. Что тоже свидетельствует о стремлении создать, привлечь, удешевить услуги железнодорожного транспорта, за счет этого увеличить объемы и в итоге увеличить доход. Как и любая другая отрасль, железная дорога находится в постоянном развитии и модернизации. В этом есть успех и приоритет.

Что Вы пожелаете железнодорожникам в канун 110-летия казахстанской железной дороги?

- Конечно, вся моя трудовая жизнь отдана железной дороге, какие бы трудности ни были, все было подчинено стремлению проявить себя в работе, оставаясь верным своему любимому делу, при этом сохраняя непричастность к каким-то течениям. Было и такое, но я сохранил свой имидж, своим честным трудом доказал, что я достойный, заслуженный ветеран железнодорожного транспорта. В 1991 году я получил звание «Почетный железнодорожник» союзного значения МПС, за заслуги при строительстве ветки Достык – Алашанькоу. В 2009 году получил орден «Курмет», тоже оценка моего труда на железнодорожном транспорте.

Всем коллегам-железнодорожникам Казахстана я желаю трудовых успехов, семейного благополучия, достижения всех поставленных задач и, конечно, всех благ всему народу Казахстана и здоровья.

Из 46 трудовых лет 23 я руководил Алматинским отделением железной дороги, но я не мог спокойно отдыхать. И создал благотворительный фонд «Болат Жол» для ветеранов железнодорожного транспорта с одобрения и при поддержке президента КТЖ А.У. Мамина. Фонд сейчас только набирает обороты, мы будем заниматься оказанием помощи, организацией отдыха и лечения нашим ветеранам и их семьям. Мы планируем реализовывать все это не только в Алматы и в регионах Казахстана, но и за пределами нашей страны, где живут наши соотечественники, долго работавшие на КЖД. Вот такие вот планы.

Головной офис расположен в Алматы, представительство будет в Астане и во всех отделениях будет наш представитель. В основном в фонде работают бывшие железнодорожники, ветераны, заслуженные работники. Мы надеемся, что поддержим нашу железнодорожную отрасль своими крепкими и здоровыми ветеранами.

София ЯВОРСКАЯ

 

Календарь

« Апрель 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30