ГЛАВНАЯ

АРХИВ

# 4 (4) 2014

Малик Михибаев:

«Работа на железной дороге людей сплачивает и роднит»

Более 30 лет своей жизни отдал работе на железной дороге Малик Баймухамбетович Михибаев.  Он потомственный железнодорожник, пошел по стопам своего отца. О том, какой была железная дорога в разные годы, Малик Михибаев рассказал нашему изданию.

 

 

 

 

 

 

 

Малик Баймухамбетович, почему вы выбрали профессию железнодоржника?

 

– Мой отец еще до войны закончил рабфак и проработал на железной дороге 44 года. И я по стопам отца пошел. В 1974 году поступил в Алма-Атинский железнодорожный техникум, окончил в 1979 году. В этом же году был призван в армию. После службы устроился осмотрщиком вагонов в Чуйское вагонное депо. Через 4 месяца меня назначили старшим осмотрщиком вагонов, а уже через год назначили сменным мастером. Потом назначили начальником ПТО, но я не пошел работать, так как заболел отец. Перевелся на станцию Кальпе. Сначала был дежурным по станции, потом вырос до начальника станции, с 1986 года – начальник ст. Чильбастау, в 1987 году – заместитель начальника ст. Сарыозек, в 1990 был начальником ст. Капчагай. В 1992 году окончил факультет «Управление перевозочного процесса» Алма-Атинского института инженеров железнодорожного транспорта, инженер перевозочного процесса. В 1994 году меня перевели начальником станции Дружба, а в 1997 году – начальником ст. Алма-Ата-2.

В 2002 году перевели начальником Павлодарского отделения дороги. Конечно, эта работа очень большого масштаба. Около пяти лет я проработал начальником Павлодарского отделения дороги. Со всех сторон только благодарности получали. Я и весь коллектив хорошо справлялись с поставленными задачами.

 

 

 

Какой была железнодорожная отрасль при советском союзе? когда было труднее работать – тогда или теперь?

 

– В Советском Союзе железнодорожная отрасль как часы работала. Все отлажено и жестко подчинено плану. Все 15 республик как единый оркестр работали, а сейчас каждая суверенная страна на себя работает. Однако у нашей железной дороги большие перспективы – с вводом новой ветки Жетыген – Хоргос большие потоки транзитных грузов пошли в Западную Европу, Западный Китай и в обратном направлении. Объемы вырастут, они уже увеличиваются.

Когда государство получило независимость, произошло разделение парка грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов – все это создавало определенные трудности. Сейчас, конечно, это наладилось, и в данный момент КТЖ процветает. Как видите, много новых дорог построили: в Центральном Казахстане – Аркалык, Кожамкуль, в Западном Казахстане – Актай, Бейнеу, ведется электрификация железных дорог. Подвижной состав сейчас в большом количестве вводится: вагоны «Тальго» и украинские вагоны закупаются. При этом у нас уже налажено и свое производство – построены новые заводы, например, локомотивный завод в Астане, Экибастузский завод по выпуску полувагонов, Петропавловский «ЗИГСТО» выпускает зерновозы. Верхнее строение тоже будут полностью производить в Казахстане. Поэтому, я думаю, железная дорога сейчас на ноги встала.

 

 

 

Какие задачи вам и вашим коллегам пришлось решать, когда вас назначили руководителем Павлодарского отделения железной дороги?

 

– Когда в 90-х годах Казахстан отделился, пришлось решать множество вопросов финансово-экономического плана. К примеру, перевозили вагоны, а клиенты не платили… В этом плане у «КТЖ» очень много было проблем. Однако в 2003 году, когда я пришел руководить Павлодарской дорогой, уже все было отлажено: «Алюминий Казахстана», «Аксес Комир», нефтехимический завод вовремя платили. Никаких проблем не было в этом отношении. Конечно, сейчас работать стало интереснее. Раньше, чтобы любое изменение даже на путевом разъезде сделать, надо было разрешения Москвы дожидаться. Сейчас «КТЖ» сам все решения принимает. Самостоятельности больше, конечно, но при этом нужно понимать, что к работе необходимо подходить творчески.

 

 

 

Вы также принимали участие в строительстве международной станции Достык (Дружба), связавшей Казахстан и Китай. Расскажите подробней об этом.

 

– На станции «Дружба» я работал с 1994 по 1997 годы, при мне было построено 240 домов коттеджного типа для обслуживающего персонала. Это дорогу начали строить в 1953 году еще при Сталине. При Хрущеве дорогу закрыли, поскольку отношения с Китаем испортились. В конце 80-х отношения и экономические связи начали налаживаться. Тогда переход открыли, но вся инфраструктура была старой. Естественно, все заново надо было строить. Там еще стоят старые двухэтажные этажные дома, но в основном – новые строения, коттеджи каждый год вводятся. И по сегодняшний день строительство продолжается.

 

 

 

Получается, социальная сфера была заново восстановлена, а технический парк тоже пришлось восстанавливать?

 

– И парки восстанавливали, и развитие путей увеличивали, и погрузочно-перегрузочные площадки строили. При мне, например, была построена четвертая площадка для перегруза контейнеров.

Первый поезд мы отправили из Южной Кореи на станцию Андижан. Большущий тендер был тогда: и россияне участвовали, и узбеки участвовали через Иран, и мы через Китай. И мы это тендер выиграли. Это 200 контейнеров в сутки через переход Дружба – Ажаркуль на Андижан.

Один контейнер приносил где-то 400 долларов прибыли для дороги. Надо было товар перегрузить и довезти до станции Шенгельды в Южно-Казахстанской области. На все про все уходило порядка 27 часов. Успевали перегрузить, все таможенные документы оформить, довезти до ст. Шенгельды, договориться с Узбекистаном и сдать. Нагрузка была большая. Все экономические вопросы Алматинская железная дорога решала хорошо. В то время зарплату платить было очень тяжело, а тут возможности появились.

 

 

 

Ваша оценка работы современной железной дороги.

 

– Я думаю, человечество всегда должно стремиться к тому, чтобы завтра жить еще лучше. Правильно я говорю? Поэтому на железной дороге, конечно, есть вопросы, которые нужно решать, чтобы улучшать транспортную инфраструктуру Казахстана в целом.

 

 

 

Сейчас на железной дороге ввели новые локомотивы, работающие на дизтопливе, которые собираются в астане. Однако не везде выгодно работать на дизтопливе, к тому же это очень дорого. Их не планируют переводить на электроэнергию?

 

– Совершенно верно. Когда я работал руководителем Павлодарской железной дороги, электрифицировали участок Экибастуз – Павлодар. И в будущем, конечно, планы «КТЖ» очень большие по электрификации железной дороги. К примеру, до сих пор участок дороги Семипалатинск – Алматы у нас не электрифицирован.

Безусловно, использование электровозов гораздо выгоднее по многим причинам. Во-первых – экологические выбросы. Во-вторых – КПД (коэффициент полезной деятельности, – ред.). КПД электровоза по сравнению с тепловозом другой тяги очень высокий. К тому же мощность дизельного локомотива, точно не скажу, но где-то 1500 – 2000 лошадиных сил. А электровоза где-то 2000 – 2500, то есть он на 30 – 40 процентов мощнее. Ну и экологически чище.

Думаю, со временем железная дорога будет полностью электрифицирована, и мы повсеместно перей дем на электровозы.

 

 

 

Ваши пожелания железнодорожникам в канун 110-летия казахстанской железной дороги.

 

– Я хотел бы пожелать всем железнодорожникам, во-первых, крепкого здоровья! Со здоровья все начинается. Конечно, успехов в работе, чтобы железные дороги Казахстана всегда работали и процветали. Сама работа на железной дороге людей сплачивает, объединяет и роднит в какой-то степени.

 

 

 

София ЯВОРСКАЯ