ГЛАВНАЯ

АРХИВ

# 4 (4) 2014

 

 

В этом году железнодорожники отмечают 110-летний юбилей со дня основания железной дороги на территории Казахстана. Более 40 лет трудился на дороге Курманбек Кулибаевич Кулибаев, прошедший путь от электромеханика на станции Арысь Чимкентского отделения до главного ревизора по безопасности движения поездов филиала РГП «Казахстан темир жолы» – «Жамбылское отделение перевозок». О том, как изменилась за эти годы железная дорога, он поделился с нашим изданием.

 

 

Курманбек Кулибаевич, расскажите, как вы стали железнодорожником?

 

 – Родом я из колхоза Кайрат Жуалинского района Джамбулской области. Там рядом вообще нет железной дороги. Никто из моих родственников никогда не работал на железной дороге. Я всегда любил математику. После окончания 10 класса казахской школы поехал в Алма-Ату поступать в вуз на факультет автоматики и вычислительной техники. Выбрал институт технический, поскольку, как мне сказали, там не только железнодорожников готовят, но и по другим специальностям, где много математики. В Алма-Ате сдавали экзамены в политехническом институте – это был 1963 год. А там принимали экзамены и в Московский железнодорожный институт. Я думал, что будет чистая математика, но оказалось, что это автоматика, телемеханика и связь на железной дороге. Первые два года учебы в Москве были для меня самыми трудными: я не знал русского языка, спасало, что математика и физика – это сплошные формулы, а они пишутся на всех языках одинаково (смеется).

После окончания вуза, в 1968 году, по направлению поехал в Арысь Чимкентского отделения железной дороги, где трудился сначала электромехаником, потом старшим электромехаником, главным инженером Арысской дистанции сигнализации и связи, а в 1976 году меня перевели начальником Чимкентской дистанции сигнализации и связи. В 1993 году меня перевели главным инженером – первым заместителем начальника Джамбульского отделения  Алма-Атинской железной дороги. Когда Казахскую железную дорогу разделили на 6 дорог, нашу включили в состав Туркестанской железной дороги с  подчинением в Чимкенте. Я остался Таразе как главный инженер Жамбылского отделения дороги – дочернего предприятия РГП «ҚТЖ», а потом был назначен главным ревизором по безопасности движения поездов филиала РГП «Казахстан темир жолы» – «Жамбылского отделения перевозок», где трудился 11 лет до выхода на пенсию, до 2010 года.

Сейчас я на пенсии, но продолжаю работать заместителем председателя Совета ветеранов Жамбылского отделения дороги РГП «Казахстан темир жолы». Являюсь председателем совета ветеранов отдела движения и заместителем председателя отделенческого совета (председатель С.А. Акшалов). Занимаясь общественной работой, каждый квартал проводим совещания, беседуем, проводим общественные мероприятия, помогаем ветеранам решать какието вопросы. Чувствуем ответственность, чем можем – помогаем вместе с руководством Жамбылского отделения перевозок. На 80- и 90-летние юбилеи ездим к ветеранам домой, поздравляем, вручаем премии, подарки.

 

 

 

 

Не жалеете, что выбрали профессию железнодорожника?

 

– Сначала жалел. А потом, когда уже начал работать, было трудно и интересно. Для меня, чем сложнее работа, тем она интереснее.

 

 

 

С развитием железной дороги все процессы работы начали переводить на автоматику, и ваша служба обеспечивала бесперебойную связь со всеми станциями, диспетчерами и т. д. Получается, вы руководили одним из главных звеньев?

 

– Я начал работать на Арысской дистанции сигнализации и связи, когда все управление осуществлялось вручную по жезловой системе. Вручную осуществлялся перевод стрелочных соединений, вручную семафор поднимали. Постепенно начали переходить на автоматику. Начали с полуавтоматики. Поясню, что это значит: если в перегоне один поезд находится, то пока он не прибудет, второй поезд не отправляется. Потом, когда начали вводить автоматическое управление, в один перегон можно было отправлять поезда друг за другом через каждый светофор. В одном перегоне уже могли двигаться 4, 5 и даже 6 поездов в одном направлении по односторонней железной дороге, или однопутке. С вводом двухпутки поезда начали пускать в разных направлениях с интервалом 10 минут. Скорость движения увеличилась намного. Когда на всех перегонах установили автоблокировку, то безопасность движения с учетом интервалов и светофоров обеспечивалась автоматически. Сформировали центральную диспетчерскую, и диспетчер со своего рабочего места мог управлять движением на расстоянии до 300 км.

Конечно, по линии автоматики мы были связующим звеном, т. к. обслуживали всю электрическую часть, централизованную диспетчерскую службу и пр. В мою бытность начальником Чимкентской дистанции, у нас до Туркестана все диспетчерское автоматическое управление осуществлялось из Чимкента – диспетчеры командовали всеми поездами, техникой, светофорами.

На автоматизированное диспетчерское управление в Чимкенте начали переходить в 1982 году. На сегодняшний день на Шымкентском и Жамбылском отделениях дороги все линии автоматизированы и управляются Жамбылским отделением железной дороги. Из Центра автоматического управления станции Жамбыл диспетчеры контролируют безопасность движения в направлении от станции Мойынты до станций Отар, Тюлькубас.

 

 

 

С распадом союза повсеместно начались проблемы с запчастями, с поставкой какого-то оборудования в результате разрыва экономических связей. Как это повлияло на вашу работу, в частности в плане перевода на автоматический режим связи?

 

– На Казахстанской железной дороге в каждом отделении реконструкция проходила в разные годы. Так, Чимкентское и Джамбульское отделения перешли на автоматику быстрее, чем в других отделениях, причем еще до развала Союза. Другие отделения начинали вводить автоматическую систему позднее. Конечно, им было трудно, в первую очередь из-за разрыва экономических связей. Как вы знаете, поставка оборудования была централизованная, а все необходимое нам оборудование и запчасти производились на заводах в Ленинграде и Киеве.

Но особые трудности начались, когда начали электрификацию дороги. Чимкентское отделение успели электрифицировать в советское время. А вот со станции Луговогой до Джамбула все возводили своими силами – хозрасчетным способом с Алматинской железной дорогой. Поставки с союзных заводов уже прекратились, и все необходимое пришлось искать через своих снабженцев по базам Казахстана. Было очень трудно, но все равно справились. Успели вовремя. Последний стык электрификации участка Луговое – Чу сдали 10 января 1995 года. На открытии присутствовал Президент Н.А. Назарбаев. Начальником отделения был С.А. Акшалов, а я был главным инженером – первым заместителем начальника Жамбылского отделения Алматинской железной дороги и непосредственно участвовал в пуске электрификации на этом участке.

 

 

 

Какие изменения произошли после электрификации вашего отделения?

 

– Изменения начались сразу же. Конечно, и до этого у нас везде были автоматические станции, электрические станции, но было труднее со снабжением аккумуляторов, снабжением автоблокировки. На путях светофоры стоят через каждые 2 км, им требуется бесперебойная подача электроэнергии. У нас была продольная линия, но она время от времени выключалась, возникали перебои. После электрификации питание подается централизованно, без сбоев. Тепловозы, которые постоянно ломались и простаивали на переходах, заменили электровозами. Сейчас у локомотивщиков вообще нет проблем. Раньше, пока придешь на тепловозе, все проверишь – уже весь в мазуте. Каждые 20 минут помощники-дизельщики проверяли, это очень тяжело. С пуском электровозов улучшилось качество перевозок и качество работы машинистов – они теперь приходят на работу в белых рубашках, ведь на рабочем месте у них чистота.

 

 

 

Расскажите о вашей работе главным ревизором по безопасности движения поездов филиала РГП «Казахстан темир жолы» – «Жамбылское отделение перевозок». Кто подчиняется главному ревизору?

 

 – Я работал в Жамбылском отделении, где все службы были централизованы и подчинялись начальнику отделения дороги – локомотивное депо, шаровая часть (ШЧ), путевая часть (ПЧ), плюс коллектив 28 тысяч человек. Тогда было сложно работать, зато интересно. После нескольких реорганизаций в отделении все службы разделили – движенцы отдельно, связисты отдельно. Они централизованно подчинялись Астане. Потом организовали государственную железнодорожную службу, куда вошли 4 предприятия: дистанция связи, дистанция пути, дистанция электроснабжения и вагонно-эксплуатационное депо. И мне предложили должность главного ревизора отделения. В мои обязанности входила проверка всех железнодорожных служб, находящихся на железной дороге, независимо от начальников железнодорожной службы, отделения дороги или локомотивного депо.

Работа интересная, но требующая обширных знаний и большого опыта. Хотя ты знаешь одну систему по своей специальности, но остальные-то не знаешь, поскольку они вообще друг с другом несходны. Пришлось заниматься по каждой системе, изучать все. Ну и ответственность, конечно. Когда где-то что-то случается, ты должен приехать на место первым, определить причину и дать объективное заключение как главный ревизор, как эксперт. Заключение экспертизы дается на основании технических данных, анализа.

Непосредственно мне подчинялись ревизор по связи, ревизор по линии, дистанции пути, ревизор локомотивного депо, ревизор по вагонному хозяйству. Наше отделение анализирует не только все аварийные случаи, но и в целях профилактики мы много ездим и проверяем, чтобы не допустить нарушений, которые могут привести или создать аварийную ситуацию. Поэтому наша служба в первую очередь контролирует выполнение нормативов руководством предприятий, чтобы обеспечить безопасность.

Кроме того, опять же в целях обеспечения безопасности обязательно проверяем тупики частных фирм. Проверки проводятся с представителями прокуратуры и финансовых структур. По итогам проверки мы выписываем предписание об устранении недостатков, если таковые имеются. В случае несвоевременного устранения, вместе с прокуратурой мы закрываем тупик и прекращаем поставку вагонов. Только после повторной проверки, когда все исправлено, поставка вагонов возобновляется.

 

 

 

Вы почти 50 лет на железной дороге, как изменилась железная дорога за эти годы?

 

– Изменения колоссальные во всех отношениях. Я не жалею, что выбрал профессию железнодорожника.

Что было раньше? Старые, неухоженные вокзалы, перегоны. Возьмем, к примеру, связь, которая тогда, как вы знаете, была проводная. Вдоль железной дороги проходили столбы, на которых висели провода. А это, ни много ни мало, – 24 провода, причем каждый для своей службы: один диспетчерский, второй – линии путевой связи, третий – движенцев и пр. Оборвется где-нибудь один провод, и все – нет связи. Едешь, ищешь, устраняешь. Когда сильный ветер, провода схлестываются, тоже связи нет. Слышимость плохая. Сейчас кабельная связь. Вообще проблем нет. Вся система надежно работает.

Раньше путейцы во время капитального ремонта путей все вручную делали – нужно было все проверить, замерить, причем выполнить несколько промеров, вдруг, где ошибка. А сейчас все автоматизировано – и капремонт, и текущий ремонт все машина делает. Они только следят за машиной. До миллиметра не допускают сейчас погрешности.

В 80-е годы движение в сторону Ташкента было очень интенсивным – до 70 – 80 поездов пропускали. Если на одном перегоне светофор не сработает, поезда будут стоять один за другим цепочкой и план движения срывается. Вот тогда нам действительно было очень тяжело. Приходилось не только обслуживающему механику, но и мне, начальнику дистанции, выезжать. Много раз выезжали зимой в бураны на перегон, чтобы устранить эти повреждения. Мы отвечали за этот участок работы, и с нас за это жестко спрашивали.

Сегодня таких неисправностей стало меньше процентов на 70. К тому же улучшилось качество рельс, снизилось количество путевых неполадок. При Союзе рельсы через 25 м соединялись через соединитель. В месте стыка соединители расходились и даже рвались, в результате ток не проходит, на светофоре сбои. Сейчас таких проблем нет. По новой технологии, между светофорами строится плеть длиной до 1,5 км, соединяя два рельса по 800 м. Они изготавливаются на рельсосварочном заводе, расположенном на ст. Луговой. Потом перегоном вывозят и на месте ставят. Раньше сбои светофоров были обычным делом, почти каждый день. Теперь сбои светофоров уже на уровне ЧП.

 

 

 

 

Курманбек Кулибаевич, вы ездили в Астану на юбилей, посвященный 110-летию казахстанской железной дороги. Расскажите о перспективных планах казахстанской железной дороги и своих впечатлениях.

 

– На юбилее присутствовали Президент Н.А. Назарбаев, члены правительства, среди них Б.А. Сагинтаев – первый заместитель  Премьер-Министра Республики Казахстан и многие другие.

В первую очередь надо строить новые железнодорожные ветки, чтобы уменьшить расходы на грузоперевозку. Так, сейчас пускают направление Жезказган – Бейнеу, севернее Кызылорды, что позволит на 500 км  уменьшить расстояние перевозки грузов.

Также планируется строительство в сторону Семипалатинска, на Атырауском участке, в сторону станции Дружба. Чем больше железных дорог, тем легче ездить и пассажирским, и грузовым поездам. Уменьшается время в дороге, а для пассажирских поездов это очень важно. Сейчас в каждой области открываются новые направления движения экспресспоездов. Увеличивается пропускная способность. Введены в эксплуатацию испанские и украинские вагоны, новые быстроходные электровозы. Сегодня пассажирский поезд идет в среднем со скоростью 70 км/час. Когда запустят все новые ветки, то средняя скорость будет достигать 90 – 100 км/час, т. е. на каждый час по 20 км экономии.

Уже начали строить новую высокоскоростную железнодорожную магистраль Алматы – Астана. Она пройдет около озера Балхаш. Новый путь сократит расстояние между городами где-то на 400 км, а время в пути будет составлять 5 часов вместо 12. При строительстве этой дорогу скос будет составлять не 100 км, а 200 км и местами даже 300 км. Новую дорогу специально строят для пассажирских поездов, сейчас идет смешанное движение – пассажирское и грузовое, а там будет только пассажирская линия. Почти как самолетом летать. Но из аэропорта пока на такси в центр города доедешь, а поезд идет от центра одного города до центра другого.

На мероприятии было очень интересно. Хорошо, что не забыли нас. Пригласили всех бывших железнодорожников – начальников, заместителей, почетных железнодорожников, вручили медали. Но главное, со столькими людьми увиделись, встретились, поговорили. По Казахстану 14 отделений, где трудится 150-тысячный коллектив. Когда работали, конечно, 100% всех сотрудников не знали, но где-то 10% железнодорожников знали. Спасибо руководству «КТЖ» за организацию такого хорошего мероприятия. Потом мы с гордостью рассказали в своем отделении, где были, с кем встретились, как нам организовали встречу.