ГЛАВНАЯ

АРХИВ

# 4 (4) 2014

 

 

 

Имя Сагинбека Акшалова неразрывно связано с Жамбылским отделением железной дороги, которой он посвятил свою жизнь. Талантливый и исключительно трудолюбивый человек сумел пройти путь от простого железнодорожника до начальника отделения.

 

 

 

Сагинбек Адильбекович, почему вы выбрали профессию железнодорожника?

 

 – Не буду лукавить, что с детства мечтал о железной дороге. В свое время, особенно после восьмого класса, я готовил себя к медицине – мечтал стать хирургом. Специально готовился к вступительным экзаменам, особенно по химии. Но, как говорят, судьба вносит свои коррективы. Занимался несколькими видами спорта – мастер спорта по боксу, первый разряд по футболу. В 1962 году я попал на первенство школьников по футболу по Алма-Ате и области, потом на первенство Республики среди школьников. После этого меня приняли в юношескую сборную Казахстана. Зональные соревнования между командами Средней Азии и Казахстана проходили тогда во Фрунзе (ныне Бишкек) – столице Киргизии. В общем, ездил на сборы, соревновался, в итоге, когда вернулся домой, до вступительных экзаменов оставалась неделя, а я еще медкомиссию не прошел. К счастью, в 1962 году в Джамбуле открылся гидромелиоративный строительный институт, куда я и поступил, поскольку ни в Караганду, ни в Алма-Ату я не успевал. Выбрал факультет «водоснабжения и канализации» – хотелось остаться в городе после института. После окончания, в 1967 году, получил направление в Семипалатинск. Когда прилетел в Семипалатинск там как такового аэропорта не было, только строительный вагончик стоял. В Семипалатинске мне удалось получить открепление, я вернулся домой в Джамбул, но еще не решил, где буду работать.

Брат посоветовал идти на железную дорогу, хотя я никакого понятия не имел о том, как функционирует железная дорога. Поскольку наш отец участвовал в строительстве Турксиба: работал кочегаром, потом помощником машиниста паровоза, в память о нем (отец скончался в 1945 году, я помню его только по фотографиям и рассказам близких) я согласился. Меня приняли на работу инженером, а уже в 1973 году я был назначен руководителем отдела Джамбульского отделения железной дороги. В 1986 году в Москве я получил звание Почетный железнодорожник Министерства путей и сообщений СССР. В 1989 году меня назначили главным инженером отделения железной дороги, а в 1990 году избрали председателем райисполкома Центрального района г. Джамбул. В апреле 1993 года мне предложили вернуться на железную дорогу в должности начальника Джамбульского отделения железной дороги, где я проработал до сентября 2007 года. 14 лет с хвостиком был начальником. На юге я проработал больше, чем кто-либо.

 

 

 

Вы возглавили джамбульское отделение в непростое время распада союза. какие задачи вам и вашим коллегам приходилось решать на железной дороге?

 

– Действительно, в 1993 году с распадом Союза начали рушиться и все экономические связи. В то время в Казахстане для системы железной дороги не выпускалось абсолютно ничего, даже костыль, не говоря уже о вагонах, рельсах, шпалах. Тепловозы старенькие, еле ходят, при напряге солярка из них льется фонтаном. Тяжелейший период был. Но постепенно начали налаживать собственное производство. Я до сих пор помню, первое, что выпустили в нашем регионе, это рельсовые соединители. Весьма важная мелочь, тоже завозившаяся извне, как и все запчасти для вагонов и тепловозов.

Тогда зарплату по 2 – 3 месяца не давали, запчастей нет. На плаву нас удержали два аргумента. Во-первых, железная дорога работает по Уставу, есть зарплата, нет, в рабочий период мы обязаны отработать. Вовторых – преемственность. Железная дорога сильна своими династиями. Понимаете, железная дорога – это цепь. Здесь все связано. Отдельно система не работает, только в комплексе. Если оторвете одно звено, это будет не цепь, а аркан, веревка, которая будет тормозить, и система работать не будет.

В первую очередь мы начали сплачивать коллектив, поддерживать контакт с рабочими. В тот тяжелый период, когда люди и так наэлектризованы, какой смысл задирать нос и использовать свое положение. Вспомнить хотя бы весенне-осенний осмотр железной дороги, когда мы выехали на станцию Кияттык, город Мирный. Там народ в основном русскоязычный, приезжаю я в служебном вагоне, вижу, люди собрались, нервничают. Пока дрезина останавливалась, чувствую, они меня сейчас растерзают. Надо находить контакт, если найдешь, тогда нормально. Я подошел, поздоровался, посмеялся и сразу быка за рога. Говорю: «Я понимаю, вы хотите сказать – вот жизнь у начальника отделения: ездит в своем вагоне, дома, скорее всего, служебная машина, наверное, сливочное масло кушает… Поверьте, жизнь у начальника железной дороги хуже, чем у собаки». Все насторожились, думают, в чем же дело. Я продолжаю: «Вот вы, мужчина, наверняка после трудного рабочего дня приходите домой и ложитесь спать с женой. А я в обнимку с телефоном сплю, супруга в одной комнате, а я в другой, так мы и живем». В любом коллективе найдется человек, которого, во-первых слушают, а во-вторых, воспринимают правильно. Вот и здесь нашелся такой, вышел, успокоил людей, говорит: «А что мы на него кидаемся? Он виноват, что сейчас развал Союза? Он виноват, что не дают зарплату? Наверняка он сам не получает…» Верно говорят: «Трудность не познается, если ты ее сам не испытал». Я как раз из тех, кто жизненных трудностей достаточно испытал. Заработную плату добывали из мелочей. Денег тогда ни у кого не было, так мы работали по бартеру. Например, отправляли муку, нам платили мукой. Пытались одну зарплату перекрыть другим. Было тяжело, но мы выжили. В 1997 году мы, хоть и не твердо, но стояли на ногах, зарплату люди уже получали. Стали говорить, что если из семьи кто-то работает на железной дороге, то с голоду не умрут.

Действительно, так оно и было. У железной дороги была своя инфраструктура – свой роддом, детсад, школа, институт, рабочее снабжение и прочее – все свое было. У нас была возможность маневрировать. Поддерживали рабочих как могли. Система железной дороги нам и помогла.

 

 

 

Какой стала железная дорога сегодня?

 

– Естественно, железная дорога развивается. Так, еще в 1991 году, когда я был главным инженером Джамбульского отделения дороги, мы начали электрификацию из Тюлькубаса в сторону Джамбула. Я не закончил эту работу, т. к. перешел в райисполком. Вернувшись, продолжил работы по электрификации. Финансирование и поставку материалов осуществляло РГП «Казахстан темир жолы». Мы в свою очередь организовывали людей, пересматривали график движения.

Предоставляли «окна», поскольку поезда должны ходить и одновременно проводиться работы по электрификации. Трудились, как говорится, «под колесами» – ставили опоры, растягивали контакты, провода, автоматику устанавливали. Мы справились с этой сложной работой. В январе 1996 года мы закончили электрификацию участка Луговое – Чу. На запуске присутствовали Президент Республики Н. Назарбаев, первый заместитель Премьер-Министра Н. Исингарин, начальник Джамбульского отделения дороги А. Омаров. Кстати, дальше на участке от Чу до Отара тоже в мою бытность закончили электрификацию. Наше отделение первым внедрило белорусскую автоматическую систему управления железной дороги «Немон». Находясь в Таразе, диспетчер управляет поездом до станции Достык. Первые поезда «Тальго» тоже испытывали и запускали в мою бытность. Эта была одна из инноваций. В 90-е годы мы даже не мечтали, что у нас будет испанская техника. Система железной дороги сегодня намного улучшилась. Однако не могу сказать, что я со всем согласен. Например, разделение, дробление железной дороги мне не нравится. Говорят, якобы для экономии. Но это же простейшее экономическое понятие – если одно разделили, значит, обязательно разделят все. Смотрите, было одно предприятие – с одним начальником, одним замом, одним главным бухгалтером и пр., стало несколько. О какой экономии может идти речь? Я еще понимаю, когда локомотивное отделение разделили на эксплуатационное и ремонтное. Это совершенно правильно. Не может один человек подписывать и ремонт, и эксплуатацию. Ремонтирует один, принимает другой. Это более ответственно.

При всех наших трудностях параллельно с работой я пытался не отстать от науки, постоянно занимался самообразованием, ведь все движется вперед, развивается. В то время я защитил диссертацию на соискание   ученой степени кандидат технических наук в ОТК нашей транспортной академии, потом в Новосибирском институте железнодорожного транспорта – докторскую.

 

 

 

Отрасль отмечает 110-летний юбилей. как вы оцениваете путь, который прошла казахстанская железная дорога в целом и Жамбылское отделение алматинской железной дороги в частности?

 

– Особенно активно система железной дороги начала развиваться последние 10 лет. Я бы назвал это время этапом обновления и развития. Налажено собственное производство составов «Тальго» (в Астане), тепловозы, электровозы у себя выпускаем. Полным ходом идет обновление путей. В результате увеличивается скорость движения пассажирских и грузовых составов. Если раньше из Астаны до Тараза поезд шел 23 часа, то сегодня 18, а на «Тальго» вообще 12 часов. От Алматы до Тараза – 6 часов, а раньше ехали 11 часов.

Строительство новых веток позволило напрямую соединить многие направления внутри страны. Изначально в Казахстане была круговая система железной дороги. Например, из Семипалатинска приехать в Астану можно было только через Чу или по северному направлению, дважды пересекая границу России. Это какой крюк нужно было делать, а сейчас все соединили напрямую через Павлодар. Или другой пример, чтобы из Жезказгана попасть в Бейнеу, надо ехать 500 км в Жарык, оттуда в Чу, и только потом в Шымкент, Кызылорду и, наконец, в Бейнеу. Теперь новая ветка позволила сократить путь на 750 км. Что касается грузопотока, то из Китая объем перевозимых грузов увеличился и сейчас достигает более 20 млн т. С вводом ветки Жетыген – Хоргос – Жетыген, объем перевозок не столько увеличился, сколько облегчился.

На сегодняшний день наша область закончила строи тельство своего участка скоростной автодороги Китай – Западная Европа, осталось закончить объездную дорогу вокруг Тараза. К 2016 году полностью должно быть завершено строительство автодороги Китай – Западная Европа из Китая до западных границ России, что тоже положительно скажется на тенденции наращивания объема грузоперевозок.

 

 

 

В одном из интервью вы упоминали о своих встречах с Президентом Н.А. Назарбаевым, расскажите об этом.

 

– Да, мне довелось трижды встречаться с Нурсултаном Абишевичем. Я даже книгу написал «Три встречи с Президентом», и к своему70-летию в этом году пытался ее выпустить. Первая встреча произошла 5 января 1996 года, когда мы закончили электрификацию участка дороги Луговая – Чу, запуск прошел в торжественной обстановке, как я уже говорил.

 Затем, в 2002 году, президент приезжал на 2000-летний юбилей Тараза. Тогда президентом Казахстанской железной дороги был Ерлан Атамкулов. Назарбаева встретили, показали вокзал после реконструкции, ему все понравилось, задавал вопросы. Президент поднялся на второй этаж, а когда спускался по лестнице, остановился, мы все замерли. Нурсултан Абишевич обернулся и задал вопрос Серику Умбетову, акиму нашей области: «Кто делал вам ремонт этого вокзала?». Он отвечает: «Такой-то». Президент: «Так он же Караганду делал? У него ж там не так». С. Умбетов: «Вот начальник отделения, он денно и нощно здесь был и вот – построили к юбилею». Президент повернулся, пожал мне руку, поблагодарил. Как такое не запомнить? Я внукам об этом теперь рассказываю.

Третья встреча произошла в 2004 году на 100-летнем юбилее железной дороги, где тоже присутствовал Нурсултан Абишевич. Это запоминающиеся моменты. Я об этом часто рассказываю сыну (у меня две дочери и сын).